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公告中还提到,截至2018年第三季度公司存在商誉金额约65.35亿元,由于目前是否发生减值尚存在不确定性,无法确定减值金额及比例,因此本次业绩预告尚未考虑商誉减值的因素影响,但公司2018年仍可能存在商誉大额减值并导致公司2018年度业绩亏损的风险。

据查,截至2019年三季度末,比亚迪一年内到期的非流动负债为66.87亿元,资产负债率同比有所收窄,但仍达68.48%,公司2017年三季度末至今,资产负债率始终保持在64%至68%之间。不过,截至三季度末短期借款达430.01亿元,相比2018年底涨幅达13.79%,增加约52.12亿元。除此之外,2019三季度报告中还显示,比亚迪应收账款规模为480.14亿元,其中,政府补贴款未到账金额仍在200亿元左右,占用了比亚迪的运营资金。

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责任编辑:杨希氢燃料作为一种零排放、无污染的新能源,是国家实现节能减排和促进汽车产业的发展必然选择。目前,美国、日本等发达国家已将氢能规划上升到国家能源战略高度,但我国在氢能生产、储存、运输方面目前还缺少统一规划与布局,相关配套检测与检验机构尚不完善,氢燃料产业发展进程相对缓慢。尹同跃此次建议由国家层面统筹规划,将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面,做好顶层设计,促进氢能产业健康发展。

文建华说,由于能量守恒原理,制备氢气越多能量损耗越大,所谓水产生氢、氢生成水的“永动机”更不可能。“一边制氢一边发电是不稳定的,如果在颠簸中出现漏气,就有爆炸的风险。”文建华说,“加上制备氢气的装置,体积和重量必然大于直接加氢的汽车,乘用车体积有限,基本不会考虑这种设计。”

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